易八达全球华人第一资讯门户网站-

  • 纽约
  • 旧金山
  • 芝加哥
  • 西雅图
  • 洛杉矶
  • CES 在上海办了个很技术的车展,一起看看那些靠谱的和不靠谱的新东西

    2017-06-10 15:25:00 来源: 好奇心日报

    上海又多了个车展,谈技术的。

    两个月前,隔年举办的上海车展刚刚闭幕。像往常一样,有豪车、有车模,但是看不到前沿科技,比如互联网公司和传统车厂都在谈的自动驾驶。

    新“车展”是 CES 亚洲展来了,它是全球最大电子消费展 CES 的分支。传统消费电子市场新亮点不多,每年一月在拉斯维加斯举行的 CES 展里,汽车越来越抢眼。

    上海的 CES 亚洲展也一样。宝马、百度带来了自动驾驶汽车;本田把可以自己保持平衡、自己开的摩托车首次带到中国;大陆集团展示自动驾驶硬件解决方案;高调进入汽车市场的显卡公司英伟达(Nvidia)没有亲自到来,但它们的 Driver PX2 自动驾驶研发平台就放在百度展车的后备箱里……

    人头攒动的本田展台

    这些大大小小跟汽车有关的数十家公司,联手把 CES 亚洲展变成最凸显出数字技术和智能的小型车展。你在普通车展上看不到的新东西,可以在这里找到。

    本田展出了会跟着你走的摩托车,以及自动驾驶板凳

    本田这次带来一个不寻常的东西:会自己开还会自己保持平衡的摩托车。它的外表仍是一辆普通的汽油动力摩托车,除了车辆两侧有两组纤细的支架之外,看不出有什么不同。

    本田黑科技,会自己走、保持平衡的摩托车。

    但演示的时候,这辆摩托车并没靠脚撑,也没有人扶,而是以一种很不寻常的姿态“自动”保持直立。当人骑在摩托上,也不用费力用脚保持平衡,摩托车也不会摔倒。而且演示者自顾自的往前走,这辆摩托会自动跟在人后面。它的车轮具有变形功能,即开得快的时候,前后轮距离拉大,有利于高速行驶;在城市堵车车速降低时,轮距距离调短,更有利于保持原地平衡。

    具体来说,摩托车是靠小角度摆动前轮来保持平衡,这就和我们自己骑自行车、摩托车在低速时保持平衡的方式差不多。本田说,在不同的速度下,摩托车的前叉与车身的角度是可以改变的,用以在任何速度下保持自动平衡。

    它是有实际用途的。一台摩托车上百公斤重,要花很大力气从车库推出来,不小心还会摔车。

    这个技术是源自以前发布的 Uni-Cub 两轮车的自平衡技术。 Uni-Cub 源于本田 1989 年内部举行的“新一代交通工具创意大赛”,当时它们展出了利用旋转球移动的独球车。

    2008 年,本田研发出 “U3-X” 初代实验性产品,不过因速度慢致使容易被凹凸不平的路面阻止前进,也不能原地旋转。经过改良后才做成 Uni-Cub。

    本田在现场开放 Uni-Cub 试乘 ,《好奇心日报》的记者上去体验了一下。

    Uni-Cub 看上去像单轮车,但其实拥有两个车轮。坐上去以后打开座椅后方的拉杆,原本前倾的 Uni-Cub 正立于地面,同时两个踏板自动展开,此时 Uni-Cub 已经处于自动保持平衡状态。

    Uni-Cub 平衡车

    1/4

    Uni-Cub 平衡车

    使用者把脚放在踏板上,接着只需向欲前往的方向稍微倾斜身体,车内的传感器就会自动侦测到上半身的重心改变,并朝该方向前进或转弯,将前倾的身子坐直,它就停下来了。靠重心变化驱动,这跟平衡车的原理一样。

    不一样的地方是 Uni-Cub 不会突然加速,同时确保载具在转弯时保持平衡,不会倾斜翻倒。传感器非常灵敏,静坐时上身轻微的摆动都会触发 Uni-Cub,导致它缓慢原地打转。

    除了座位后方起到开关功能的拉杆,Uni-Cub 没有其他内置控制杆或物理操作按钮。使用者可以在将它与手机配对后,通过应用程序进行操纵,使它变成一个小型自动驾驶设备,驮着东西自动来到使用者身边。它还会自动跟着主人走——这就是一个自动驾驶板凳啊。

    本田和奔驰都想了办法来让汽车“爱”司机

    除了摩托车,本田还把它们的 NeuV 概念车带到 CES Asia。它的特点是实现自动驾驶、纯电动运行。按照本田的设想,车主今后可以在不用汽车的时候出售车身电力。

    NeuV 有一个“情感引擎”,目的是为了让驾驶者更容易、愉悦、高效、安全地驾驶。丰田也做过类似的项目,它们在 CES 2017 展出 Concept 爱,还可以逐渐学习不同用户的情趣以及喜好,可以做出相应的反应。

    本田 NeuV 概念车

    1/4

    本田 NeuV 概念车

    本田工程师 Jarad Hall 曾介绍,“情感引擎”通过摄像头识辨人的面部表情,麦克风识别人声音的抖动频率,传感器感应人的坐姿状态。系统会通过这些数据,自我学习,从而掌握驾驶人的偏好、喜欢和兴趣方式,进而提供定制化的驾驶服务和方案。

    总之,本田想多爱司机一点。但是它们目前无法提供任何关于 NeuV 研发进度或量产的信息。这样的产品一时没法来到消费者眼前。

    还有一个问题是关注司机情绪是许多车厂早在做的事情,但人需不需要跟车有交流,就很难说。

    奔驰也打起了关爱乘客的概念 —— 请乘客在车里喝茶。一辆奔驰迈巴赫概念车的后排中央扶手,已经被改造成茶具收纳箱,里面有杯子、茶壶,乘客可以在扶手液晶屏上选择普洱茶、红茶和乌龙茶。但这种专门针对中国市场的本土化营销过于机械,给人的感觉是奔驰中国做了个用户画像:实现财务自由的中老年人。

    奔驰把茶室搬到了现场,搬进了迈巴赫轿车里。
    1/5
    奔驰把茶室搬到了现场,搬进了迈巴赫轿车里。

    此外,奔驰还推出畅心阁概念系统,宣称用来评估和分析驾驶者的驾驶行为、心率、睡眠质量、压力水平、交通信息、天气状况等数据。

    但现场工作人员并不清楚这套系统具体如何工作,只是反复说座位附近配备很多传感器,然后得出一个数据,系统据此调整车内温度、空调芳香系统气味,迎合车主当时的身心状况。

    比如如果车主情绪非常急躁,系统会在行驶过程中自动降低车速;如果紧张,就可能启动座椅按摩功能。

    在车里面摆一套茶具是一种奇怪的“创新”,泡茶用的热水可能会在颠簸时烫伤乘客。以及,开车需要注意力高度保持,系统如果侦测到司机的紧张情绪启动座椅按摩反而会惊吓到他,这是更大的安全隐患。

    畅心阁大概只会停留营销当中吧。

    百度开放了自动驾驶汽车体验,但路况没有什么挑战

    N3 馆外有一处面积大约是 1/4 足球场大小的封闭场地,百度用半人高的挡板将其围了起来,他们在这里演示自动驾驶汽车。

    挡板外停着一辆长城 WAY VV7 用于静态展示,挡板内的测试车道上停着一辆哈弗 H5 用于试乘。跟《好奇心日报》此前体验过的福特自动驾驶车不同,这次演示的百度无人驾驶车见不到车顶、汽车周围安装的激光雷达和摄像头。它依靠一颗安装在前挡风玻璃上的单目摄像头完成第三级自动驾驶,车身外观跟市售的同型号产品没有区别。

    百度自动驾驶静态展示车,长城子品牌 WAY VV7

    百度安排的是低速、多急弯的试乘线路。测试车道是临时浇筑的柏油马路,道路中间刷有前进方向的白色指示箭头,两旁边漆上白线,为摄像头起到辨认车道的作用。柏油马路之外的空地摆放着红白相间的轮胎墙,跟卡丁车比赛场地的做法类似。

    基于安全考虑,百度给自动驾驶车安排一位司机,前排副驾驶禁止乘坐,后排允许坐两人。乘客系好安全带,司机才会发车。

    车辆起步以后,司机按下变速档杆附近的一个按钮,汽车就进入自动驾驶状态,车速控制在 20-30 公里/每小时之间。在我们体验的 3 分钟里,电脑控制的汽车表现得很自然,过弯就像普通人类司机那样:减速——轻踩油门——同时打方向——出弯、加速,接着在下一个弯道前重复一遍。

    行驶完第一圈之后,场边工作人员将一个左转交通指示牌放在车道上。目的是演示自动驾驶车摄像头能识别该指示牌,然后向驾驶系统发出左转指令并完成。

    上面过程中没人碰方向盘,也没人踩下刹车和油门,一切由汽车自己完成。扮演司机的百度工程师在汽车行驶过程不停跟我们说他的手没有碰方向盘。

    包括 Nvidia Driver PX 2 平台在内,自动驾驶用到的行车电脑及其它硬件设备被零散地放在后备箱,没有固定。用于传输数据的各种线材不规则地缠在一起。百度不允许拍摄后备箱。

    Driver PX 2 是英伟达去年五月对外公布的自动驾驶研发平台,支持 12 路摄像头输入、激光定位、雷达和超声波传感器。平台采用 2 枚 Tegra 处理器,GPU 是深度学习性能领先上一代 Maxwell 架构十倍的 Pascal。

    试乘结束后,百度工程师告诉《好奇心日报》,这辆自动驾驶车事先经过 6 周的封闭场地训练和学习,模仿人类司机的驾驶习惯,此次演示相当于第三级自动驾驶。

    达到第三级自动驾驶的车,车辆驾驶系统完成环境检测和驾驶操作,人类需要对包括遇人是否鸣笛、雨天是否减速等请求做出应答。此为依照美国国家高速交通安全委员会(NHTSA)制定的自动驾驶等级标准。NHTSA 共制定五个级别。

    自动驾驶等级区分。图/车云网

    百度曾于去年 11 月在乌镇真实道路上展示第四级无人驾驶汽车,周身装有总价值数十万人民币的激光雷达。第四级跟第三级的区别在于汽车不再需要人类回应雨天减速等请求,它自己决定。

    依靠雷达或摄像头,是目前自动驾驶领域最常见的两种解决方案。前者的代表是 Mobileye,它跟特斯拉合作推出特斯拉自动驾驶 1.0;百度这套无人驾驶方案属于后者,目前的代表是特斯拉。自去年 Mobileye 宣布合约期满将不再跟特斯拉合作之后,马斯克的电动车公司改用靠摄像头引导汽车自动驾驶,搭载新方案的 Model S、Model X 已经交付客户。

    这里不是说哪种方案需要额外安装的硬件少就更出色,它们就是让车自己动起来的两种不同实现方法。

    Google、Uber 也在真实马路上进行自动驾驶公开测试。《华盛顿邮报》在 2016 年 3 月的一次试乘中觉得 Google 自动驾驶车像一个刚拿到驾照的新手司机在开,加速很“冲”,在刹车时也会有同样的感受:有经验的司机往往会轻轻地松开踏板,而 Google 的刹车似乎过于猛烈。

    百度的自动驾驶车乘坐感觉很自然,这是一件好事。但这是它在一处没有路障、人障、交通信号灯,没有安排前后车跟随的封闭环境中的表现,你无法评价它在真实道路上的表现。

    今年 3 月,百度将自动驾驶事业部、智能汽车事业部、车联网业务合组成智能驾驶事业群(IDG)。在之后 4 月举行的上海车展上,百度宣布阿波罗计划,旨在向合作伙伴开放自动驾驶软件平台,帮助车厂结合车辆和硬件系统,搭建一套完整的自动驾驶系统。

    这次除在外场安排自动驾驶试乘,百度还在馆内展出地图采集车、高精定位+环境感知模块、搭载 DuerOS 的车载娱乐系统。它们都是阿波罗计划的一部分。

    1/4

    目前韩国现代汽车已经跟百度就 DuerOS 车载娱乐系统达成前装合作协议,现代旗下的起亚汽车将于 11 月推出首款合作车型。而在后装市场,则有德赛西威、航盛电子和博泰电子同百度签订合作协议。但最快也要到今年年底才有产品问世。

    传统汽车行业也来谈自动驾驶,认为自己比科技公司更激进

    宝马的展位面积是 N3 馆里最大的。

    展台中心摆放着 BMW i 未来概念座舱,它代表宝马对未来汽车内饰的理解:汽车实现高度自动驾驶以后,电脑接管油门、刹车、方向盘,驾驶员可以腾出手脚,做别的事情。

    但这只是一个营销性质的纯概念设计,按照惯例大概永远不会上路。

    宝马 i 概念舱、i3、i8 纯电动车

    1/3

    宝马 i 概念舱、i3、i8 纯电动车

    去年 7 月,宝马宣布跟英特尔、Mobileye 达成合作、一同研发自动驾驶。它们把基于 3 系改装的自动驾驶车带到现场,但仅用于静态展示。

    宝马分别在车前、车后挡风玻璃装有 3 枚和 2 枚摄像头,供应商是 Mobileye。车身周围则内嵌 4 颗激光雷达,采用的是德国 Ibeo 的 4 线激光雷达。除此之外,车身周围还不均匀地分布 7 颗毫米波雷达。

    毫米波雷达主要精确测速、测距,检测距离远、受天气影响小,缺点是物体宽度和特征识别差,一般常见的倒车雷达就是毫米波雷达。激光雷达用于对汽车周边景物做 3D 扫描、建模,测距精确、分辨率高,缺点是恶劣天气中性能下降严重,成本高于毫米波雷达。

    1/2

    这部 3 系车身外观跟普通 3 系没有太大区别,但价格贵很多,跟自动驾驶有关的成本大概占普通 3 系 30 多万车价的一半。人们买宝马 3 系是为了买一辆价格不是太贵,同时品牌、动力、操控又好的汽车。

    现场一位德国参展商对《好奇心日报》谈了自己的看法,如果为了自动驾驶,他能接受 3 系这个级别的车再贵 10%,如果贵 50% 就考虑更高级别的汽车。

    在创新日活动上,宝马中国负责自动驾驶研发的联合副总裁罗名辉(Robert Bruckmeier)表示,他们正针对中国的道路交通环境调研,并且已经在位于上海嘉定的国家智能网联汽车试点示范区中,展示了第三级和完全自动驾驶的第四级汽车。

    目前宝马在中国累计进行 1.6 万公里自动驾驶测试里程。它们计划继续投放约 40 辆售价百万元以上的 740 混动轿车用于自动驾驶测试,届时也许可以吸引到特斯拉的客户,后者 Model S、Model X 正是该价位区间。

    研究自动驾驶有很多办法,福特、特斯拉自己做,还有些公司拉着配件厂一起做,比如宝马跟德尔福、奔驰跟博世的合作。

    德国大陆集团很多时候以“马牌”轮胎为普通人熟悉,但它们更具优势的领域是汽车底盘、车身控制。本月它们跟百度签署自动驾驶合作协议,由大陆集团开发硬件、百度进行算法研究。

    “自动驾驶的话题,确实是现在很热很大。但是我们认为自动驾驶这个事情肯定是系统工程,不是说哪一家主机厂,哪一家供应商,或者哪一个科技公司一家能够把这件事情做成的。”大陆集团大客户管理部门中国区副总裁刘毅说。

    它们的自动驾驶车安装 1 枚摄像头、5 个毫米波雷达。王厚明工程师告诉《好奇心日报》,现在大陆集团能实现第二级至第三级的自动驾驶功能。下一代原型车会增加激光雷达,并通过合作提升自动驾驶等级。

    大陆集团向我们展示了存放于后备箱的计算设备,一个铝合金制金属架占据大半后备箱,上面放置用于处理周围环境建模、人机界面、数据采集等数据的行车电脑,三四根用于散热的管道很显眼。

    大陆集团自动驾驶车的摄像头和运行计算设备。
    1/3
    大陆集团自动驾驶车的摄像头和运行计算设备。

    当被问及行车电脑会否因车内温度过高出现蓝屏、死机等故障时,大陆集团表示偶有发生,“夏天后备箱里的温度很容易升得很高,导致环境采集等行车电脑重启。我们还会在散热方面做更多改进,提高运行稳定性。”

    人开车疲劳能提前感受到,正确的做法是尽快停在安全地带,休息一段时间再上路或者换人驾驶。但人类司机不知道自动驾驶系统什么时候出问题,发生一次都有可能导致车毁人亡。

    跟传统车厂比起来,科技公司在自动驾驶领域显得跟激进:Google 从 2009 年起研究自动驾驶;Uber 2015 年一下挖了卡耐基梅隆大学机器人研究所的 50 多名研究院,开发第三到第四级自动驾驶。

    对此,大陆集团首席技术官 Kurt Lehmannn 对《好奇心日报》表示,外界这种看法的确存在。“Google 从一开始就研究第五级自动驾驶,没有油门、没有踏板。但它们没有汽车工业知识储备,不知道造车的实际难度。” Google 现在已经放弃自己造自动驾驶车,改跟车厂合作,卖技术方案。

    右一是刘毅博士,右二是 Kurt Lehmannn

    “传统车厂看上去更实际,一级一级往上走。(跟科技公司比)这是两条不同的研发路径,最后目的是实现完全自动驾驶。但在这之前,消费者可以在市场上买到传统车厂投放的低等级自动驾驶汽车。从这个角度看,谁比谁更激进?” Kurt Lehmannn 说。

    但问题是今天最先把接近全自动驾驶体验带给消费者的公司是特斯拉,一家成立时间比 Google 晚 7 年、市值已经超过通用和福特的全美第一大车企。

    看起来还是科技公司更激进一些。

    如果你觉得乐视法拉第饼画太大,这里还有个挺大的

    作为前瑞典萨博汽车公司的主要收购方,中国国能 2012 年在瑞典特罗海坦市成立 NEVS。此次以 NEVS 为品牌带来一个造型夸张的塑料概念舱 In-Motion 和两辆电动汽车。

    按照 NEVS 的说法,In-Motion 以第五级自动驾驶为基础,研究车内乘客如何在移动出行的同时更好消磨时间以及如何使车内空间的利用率的最大化。

     In-Motion 概念舱

    1/2

     In-Motion 概念舱

    在 NEVS 设想中,乘客可以定制车内灯光主题,也可通过手机应用设置乘坐环境、清洁车内空间、控制座椅移动、调节光照氛围等。此外,In-Motion 还想通过 AR 将各种交互信息投影在智能车窗玻璃上。

    基本跟宝马 BMW i 概念舱谈的是同一件事。但不同的是宝马先造了几十年飞机引擎,再造了几十年汽车,去年它们卖了 230 万辆汽车。 NEVS 一辆量产车都还没有造出来。

    现在 NEVS 在瑞典总部有 700 人工程师团队,全球一共有 2200 名员工。它们眼前更大的挑战是尽快投产、销售纯电动汽车 9-3 和 9-3X。

    9-3 和 9-3X 概念车。
    1/2
    9-3 和 9-3X 概念车。

    根据 NEVS 提供的资料,这两辆车最大续航里程 300 公里,公司今年拿到了国内的生产牌照,年底开始在天津生产工厂生产电动车,预计 2018 年在国内上市。

    目前不清楚 NEVS 有多少技术储备,生产、上市计划是否能如期进行。此前 2015 年 12 月,它们跟熊猫新能源签署框架协议,计划交付 15 万辆电动汽车和电动公交车。但总之一个汽车公司连一个可以卖的产品都没有,就出来谈概念,也是挺奇怪的。

    现场谈得最多的汽车配件是抬头显示器(HUD)

    抬头显示器(HUD)主要采用光学投影显示技术,可以把重要的信息比如车速、导航提示映射在玻璃上,使驾驶员无需低头就可看清这些信息。

    它最早出现在军用飞机上,正是为了让飞行员不需要低头就能够看到他需要的重要信息、降低飞行员需要低头查看仪表的频率。现在这套技术进入民用领域。

    F-18/A 大黄蜂战斗机上的 HUD。图/维基百科

    但是汽车跟飞机 HUD 不同的地方在于,战斗机上使用的是衍射式 HUD,图像焦点可以做成无限远。哪怕你看很远的地方,屏幕上的数字也是清楚的。

    汽车则用的都是液晶投影,焦点还是不能做到无限远,这意味着当你盯着路面的时候,看不清数字。当你真的看数字的时候,焦点已经离开了路面。

    这其实跟拍照片对焦一样:对焦中心清晰、周边虚化。人要看清楚 HUD 的信息就要切换眼球焦点。这容易使人分心从而产生安全隐患。

    中高端车厂通常会在高配车型中配装 HUD,它们大多直接把信息投射到前挡风玻璃,对司机造成的干扰最小,显示亮度、色彩还原也做得最好。日本车载系统供应商先锋(Pioneer)工程师告诉《好奇心日报》,现阶段整车厂使用的 HUD 方案多为 LCD 投影、DLP 投影,它们的问题是对比度不高,容易产生灰色背景。

    先锋的激光扫描 HUD
    1/2
    先锋的激光扫描 HUD

    激光扫描 HUD 可以解决灰色背景,但目前激光二极管对温度较为敏感,不能达到 85℃ 的车规级高温工作要求。

    汽车配件市场曾在 2015 年掀起一股 HUD 创业潮,车萝卜、CarPro、哈德等公司推出众筹产品。

    这种产品有两部分组成,一块手掌大小主机和一枚 5-6 英寸不等的显示屏,通过手机应用把信息投射到屏幕上。之后更容易产生溢价的车载 Android 娱乐系统成了创业主流。但这些热潮的存在本身尚有疑问——没什么重要功能是插一个手机解决不了的。

    在本届 CES 亚洲展上,HUD 又成了谈论最多的汽车配件。

    HUD 成了谈论最多的改装配件。图一是大陆集团的样式方案,放射区域中间灰色背景显得非常碍眼。
    1/4
    HUD 成了谈论最多的改装配件。图一是大陆集团的样式方案,放射区域中间灰色背景显得非常碍眼。

    每年都有好多展会,汽车业没那么多能拿来谈的新东西。

    奔驰、宝马、沃尔沃等传统汽车厂商去年就占据了绝大部分展区,今年还是它们。

    相较于汽车底盘、悬挂架和变速箱,智能依旧是汽车厂商现在最愿意谈论的事。挥一挥手打开车门、用手机指挥汽车、通过手机应用共享汽车……厂商花很低的沟通成本就能让消费者明白这是怎么回事。

    但和一两年就得大变样一次的手机不同,汽车厂商推出一款新车的间隔实在太长了。新技术从概念车到高端车再到普通车型往往需要十年甚至更长时间。

    这些新东西里面,还算有些进展的大概也就只有自动驾驶了。


    题图、文内图以及视频如果未特别说明,均由作者拍摄。

    喜欢这篇文章?去 App 商店搜 好奇心日报 ,每天看点不一样的。

    来源: 好奇心日报
    您需要登录后才可以发布评论 登录 | 会员注册
    最新评论

      免责声明

      (1) 本网站中的文章(包括转贴文章)的版权仅归原作者所有,若作者有版权声明的或文章从其它网站转载而附带有原所有站的版权声明者,其版权归属以附带声明为准;文章仅代表作者本人的观点,与本网站立场无关;

      (2) 任何单位或个人认为本站内容可能涉嫌侵犯其合法权益,应该及时向本站书面反馈,并提供身份证明、权属证明及详细情况证明,本站在收到上述文件后将会尽快移除相关内容。

      Web Analytics
      Real Time Analytics