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  • 年运维损耗成本1000元?共享单车如何PK人性之恶

    2017-03-13 01:02:00 来源: 创事记

    投放过百万单车之后,低成本、机械锁运营的ofo召开了一场发布会,宣布推出新款小黄车。发布会上,尽管ofo创始人戴威有意回避,但是其工作人员私下告诉媒体,和摩拜一样,新款ofo单车将会配备带有GPS定位的电子锁。


    从去年10月走出校园、开启城市战略,无论是投资人还是ofo高管,都声称相比摩拜,ofo的低成本模式能帮助其快速扩张,是其最大优势。然而,在短短半年后,ofo已经开始悄悄转型:新推出的Curve单车不仅在结构、材质和设计上与摩拜接近,其低维护的理念也与摩拜不谋而合。


    是什么促使小黄车的这场变革?答案必须从过去5个月的ofo成长脉络中寻找。

    损耗:不可承受之重

    ofo之所以决定放弃机械锁、换装电子锁,原因很简单:低成本、机械锁的小黄车,损耗率实在太高,所以不得不换车。那么,真实的损失到底有多大?


    ofo官方的说法是,其车辆损耗率处于可控范围内,但具体数字没有披露过。不过,关于确切的丢失率和损耗率,媒体已经有几种推断。


    第一种说法,来自厦门ofo工作人员的现身说法。

    根据创投新媒体《创业最前线》的报道,厦门ofo工作人员透露,ofo的损耗率至少20%。而当地媒体的实地调查显示,ofo单车在厦门某区域的实际损耗率大概在24-30%之间。


    第二个可以参考的数据,或许是莆田卡拉单车的遭遇。


    卡拉单车与ofo一样,为了节省成本,选择了简易的机械锁,投放市场后仅三周丢车率超过了70%。当然,卡拉单车有特殊性,莆田的情况可能和不同于一二线大城市。


    第三种推断来自ofo投资人朱啸虎。


    今年2月,朱啸虎曾在混沌研习社做了一个演讲。他说:"我们投的第一天就算得很清楚:一辆自行车两百块钱,在校园里面,每骑一次五毛钱,每天能骑十次,就收了五块钱,两百块钱可能四十天就赚回来了。加上维护成本,以及偷窃啊、损坏啊,可能三个月时间,成本就赚回来了。”


    以此粗略测算:每40天一辆ofo单车能挣200元,正好够本;假如这辆单车没有偷窃、损耗、运维成本,那么三个月能挣450元。但是朱啸虎说三个月只是刚赚回车辆成本,说明在这450元中,有250元是损耗、偷窃、运维成本。换句话说,一辆单车的年运维成本达到了1000元左右。


    当然,以上数据要么是区域抽样,要么是沙盘推演,可能与真实情况并不完全相符,但是ofo的高损耗率、高丢失率、高运维成本,的确是不争的事实。昨晚6点,在北京的宋家庄地铁站,我连续碰到了4辆损坏无法骑行的小黄车——在输入密码后,无法开启车锁。


    高损耗率还带来了极高的人力成本。比如,ofo需要派人不断投放车辆弥补丢损、维修损坏车辆等。


    根据《中国企业家》杂志报道,ofo的开城逻辑与当年的Uber中国相似,希望“三个人一座城”。但在当前的高损耗率和丢失率的状况下,“三人一座城”不可能实现。据《创业最前线》报道,仅在厦门某区域,就有17人负责寻找小黄车并修复。


    从数据统计来看,和摩拜融资额处于同一量级的ofo,因为单车成本低,铺量更快,但是其高丢失率、高损坏率、只有几个月的超短寿命,高昂的运维成本,正在加速变成不可承受之重。

    黑箱、信息墙与人性之恶

    ofo为何从一开始会选择低成本的产品路线和运营模式?最重要的原因是,从校园这一单纯封闭市场起步的ofo创业团队,可能严重低估了城市这一复杂开放市场的人性之恶。


    就在写下这篇文章之前,我在小区外偶遇一个带着十一二岁的儿子,正在用油漆遮盖小黄车车牌的中年男人。我质问他为何“刷车牌,还一次刷两辆”,结果对方振振有词地反问我:“车是你家的吗?一辆我上班,一辆儿子上学”。


    我宁愿相信,我的这位邻居,在平时也许是一个遵纪守法的普通人。然而,吊诡的是,在面对一辆小小的ofo共享单车时,我的邻居为何只用了1分钟,就变成了一个破坏规则的“恶人”,甚至不惜在未成年的子女面前做出糟糕榜样。


    根本原因还是要从产品设计中找。商业文明不是用来测试人性的,好的设计能够激发人性之美,而坏的设计则会诱发人性之恶。很不幸,ofo属于后者。


    在推出新一代Curve车型之前,ofo是与天津几家自行车厂合作,以传统的批量订单模式制造车辆,其产品设计和工艺取决于代工厂,而这些工厂能够造出来的产品就是普通自行车加上车牌和机械锁。曾有人笑称,ofo是全中国最大的自行车采购和维修公司,用户层面只需一个Excel表格记录下所有的车牌和密码,然后开放给用户查询即可。


    当然,小黄车的技术后台不可能这么简单粗暴,但ofo的技术积累薄弱也是事实。这意味着,用户在输入密码后是怎样骑车的,有没有破坏单车、有没有把车辆转为私用,是一个完全的黑箱状态。ofo的管理层知道自己造了多少车、每天投了多少车、收了多少租金,但无法知道究竟有多少人免费蹭车、有多少辆单车被毁、有多少辆单车成为“私家车”,更无法知道是谁在作恶。而一旦用户也意识到这一点,潘多拉魔盒也就被打开了。


    车辆损毁始终是悬在共享单车行业头上的最大魔咒,无论是摩拜还是ofo都会面对这一终极难题的检验。但是区别在于,摩拜单车即使避免不了所有的车辆损毁,至少可以通过车辆自带的GPS定位模块,顺藤摸瓜找到车辆和作案者。摩拜的gps追踪放大了作恶的暴露和惩罚系数。这让摩拜单车获得了遏制人性之恶的武器。


    相比之下,在鼓励用户人肉举报、公安机关偶尔抓捕个案外,ofo很难用技术构建针对作恶者的威慑力,那么它就只剩下了一个选择:建立信息墙,尽可能不让用户知道这一产品设计导致的系统性漏洞。


    这种策略让人联想起了不久前热闹一时的星巴克“中杯”与“大杯”之争:一旦用户知道了貌似更有“料”的大杯咖啡多加的只有白开水后,这种基于买卖双方信息不对称的差异化定价策略就会彻底失控,并演变为一场荒谬的企业形象危机。而ofo的管理层在不同场合以各种借口反复否认,它根本不能够实现对车辆和骑车者的实时定位,也就不难理解了。


    然而,星巴克的绝大多数客户无法第一时间尝出中杯、大杯的咖啡浓淡,ofo的骑行者们却很容易发现简陋的传统机械锁无法定位的秘密,而密码无法自动更迭的漏洞也会随着口口相传而被大多数人知晓。在社交媒体的推波助澜下,ofo苦心营造的信息墙沦为马奇诺防线,而在“即使作恶也不会被追责”的从众心理暗示下,ofo的车辆损毁以恐怖速度增长,“ofo密码分享群”也粉墨登场。


    信息墙倒塌后,人性之恶已成为ofo面临的最大险局,其威胁度甚至超过了最大竞争对手摩拜单车。在共享单车行业资本站队基本完毕、两大巨头营销和获客手段日益趋同的大背景下,ofo和摩拜都不可能在短期内击溃对方。但是,数千万量级用户的作恶心魔,一旦被激活,就成为了困顿ofo的黑洞。


    ofo显然也意识到了这一点。今年1月,ofo发布自主研发的第一代智能锁,内置随机密码和定位功能;2月底,又联合中国电信、华为宣布正在研发基于新一代物联网NB-loT技术的共享单车智能解决方案;这个月,ofo联手高端自行车厂商700bike发布Curve车型,做工品质比老款大幅提升,并推出了“低运维”的概念。


    从产品迭代路线来看,尽管ofo在每场发布会上都会或明或暗吐槽摩拜,但它的的确确正在加速变成敌人的样子:无论是智能锁、物联网,还是带车筐、更坚固的车体设计,都颇有向摩拜“偷师”的韵味。


    技术手段固然是化解人性之恶的终极武器,但受限于产能和成本,ofo在新技术、新产品的推广上进展缓慢。以ofo大本营北京为例,市场上能够见到的绝大多数小黄车仍是传统自行车搭配机械锁;即使是ofo自己,也不得不承认新品落地还需时日。


    这是一场与人性的赛跑:ofo需要以最快速度建立起一整套针对人性之恶的威慑体系,实现胜利大逃亡。这让我联想起了著名的“斯坦福监狱实验”:一旦公众意识到作恶不会被惩罚,他们从人变成魔鬼只需要24小时。


    ofo必须加速了。

    来源: 创事记
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